聲導(dǎo)則中機(jī)場噪聲影響評價的相關(guān)問題研究
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摘要：本文依據(jù)機(jī)場行業(yè)的發(fā)展趨勢和飛機(jī)噪聲影響評價工作的實(shí)際特點(diǎn)，結(jié)合筆者近年內(nèi)完成的新建、改擴(kuò)建、樞紐干線、支線及通用機(jī)場等不同類別的典型機(jī)場噪聲影響評價案例，對于現(xiàn)行聲導(dǎo)則中包括噪聲評價量、評價時段、噪聲評價范圍、等級確定，現(xiàn)狀評價以及噪聲預(yù)測及評價等方面的內(nèi)容進(jìn)行分析研究并提出建議，并提出機(jī)場噪聲多部門協(xié)同的綜合治理的思路，旨在為聲導(dǎo)則修訂和優(yōu)化工作提供一定的參考，更好的指導(dǎo)機(jī)場項(xiàng)目的環(huán)境影響評價實(shí)際工作。 關(guān)鍵詞：導(dǎo)則；機(jī)場噪聲影響評價；案例分析 現(xiàn)行《環(huán)境影響評價技術(shù)導(dǎo)則 聲環(huán)境（HJ2.4-2009）》（以下簡稱聲導(dǎo)則）[1]自2009發(fā)布至今，較好的指導(dǎo)了聲環(huán)境影響評價的技術(shù)工作，但7年間中出現(xiàn)的一些新的項(xiàng)目類型和特殊情況，導(dǎo)致了一定程度的不適應(yīng)性。 根據(jù)2016年《總綱（征求意見稿）》體現(xiàn)出的弱化行業(yè)技術(shù)導(dǎo)則，強(qiáng)化環(huán)境要素導(dǎo)則地位的背景，更需要要素導(dǎo)則針對各行業(yè)均能給出較好的指導(dǎo)效果。筆者依托多年機(jī)場噪聲評價實(shí)際工作中發(fā)現(xiàn)的問題，結(jié)合評價案例，對導(dǎo)則中噪聲評價工作各方面內(nèi)容進(jìn)行全面的分析，旨在對聲導(dǎo)則的修訂和優(yōu)化提出一定建議和意見。 1.聲導(dǎo)則現(xiàn)狀應(yīng)用問題分析 1.1 機(jī)場噪聲評價標(biāo)準(zhǔn)和評價量問題分析 根據(jù)09版聲導(dǎo)則，導(dǎo)則明確了機(jī)場噪聲評價依據(jù)《機(jī)場周圍飛機(jī)噪聲環(huán)境標(biāo)準(zhǔn)》（GB9660-88）[2]，評價量為計權(quán)等效連續(xù)感覺噪聲級（LWECPN）。 LWECPN雖然是國際民航組織推薦的機(jī)場噪聲評價量，但除我國外，僅有少數(shù)民航產(chǎn)業(yè)相對落后國家仍在使用這一評價量。由于評價量的物理意義（感覺計權(quán)、純音修正）等原因，難以像公路、鐵路等交通噪聲評價量（LAeq）一樣較為直觀地描述噪聲影響程度，并且無法和現(xiàn)有的環(huán)境噪聲標(biāo)準(zhǔn)及大量的噪聲科學(xué)研究工作接軌，同時難以借鑒民航發(fā)達(dá)國家的飛機(jī)噪聲管理經(jīng)驗(yàn)。 1.2 機(jī)場噪聲評價等級及評價范圍確定問題分析 1.2.1 機(jī)場噪聲評價等級確定問題分析 導(dǎo)則中聲環(huán)境影響評價工作等級一般分為三級。主要根據(jù)涉及的聲環(huán)境功能區(qū)，建設(shè)前后的聲級增量以及影響人口的增加程度進(jìn)行判定，對于機(jī)場項(xiàng)目，導(dǎo)則給出的三種判定方式存在以下兩點(diǎn)問題： （1）“前后增量法”明確了聲級單位為dB(A)，從評價量和評價體系上決定了這一方法不適用目前的機(jī)場噪聲的評價等級的確定。同時，增量法中明確的增量分貝數(shù)，具有一定歧義，未明確是采用“至少一個敏感點(diǎn)增量達(dá)到限值”還是“全部敏感點(diǎn)增量達(dá)到限值”作為判定依據(jù)。 （2）“人數(shù)增量法”中的“人數(shù)顯著增多、人數(shù)增多較多、人口變化不大”描述方式屬于定性方式，對于判定等級缺乏指導(dǎo)性。 1.2.2機(jī)場噪聲評價范圍問題分析 根據(jù)導(dǎo)則要求，機(jī)場噪聲評價范圍依據(jù)評價等級確定。一級評價，一般在跑道兩端各6km～12km、側(cè)向各1km～2km的范圍為評價范圍；同時評價范圍應(yīng)根據(jù)飛行量計算到LWECPN為70dB的區(qū)域。 二級、三級評價范圍可根據(jù)建設(shè)項(xiàng)目所處區(qū)域的聲環(huán)境功能區(qū)類別及敏感目標(biāo)等實(shí)際情況適當(dāng)縮小。 實(shí)際工作中，由于導(dǎo)則對于評價等級的判定缺乏指導(dǎo)性，因此目前機(jī)場項(xiàng)目一般都判定為一級評價，由此確定的評價范圍一般為：支線機(jī)場跑道兩端各6公里，兩側(cè)各1公里；干線機(jī)場跑道兩端各8-12公里，兩側(cè)各1.5-2公里。根據(jù)實(shí)際工作情況，以此確定的評價范圍基本可以滿足機(jī)場噪聲影響評價的要求，對于支線機(jī)場范圍偏大，但考慮遠(yuǎn)期等值線范圍，可以說還是較為適用的。但對于特殊項(xiàng)目（如特大型機(jī)場和通用機(jī)場），還存在一定的調(diào)整必要，詳見案例分析： （1）案例一：北京新機(jī)場工程[3] 北京新機(jī)場建設(shè)目標(biāo)年飛機(jī)起降量為62.8萬架次，日均起降超過1700架次，一次性建成4條跑道（遠(yuǎn)期增加至7條跑道），屬于目前國內(nèi)新建機(jī)場中飛行量最大的項(xiàng)目。根據(jù)預(yù)測結(jié)果，導(dǎo)則中規(guī)定的12公里評價范圍上限已經(jīng)不適用于本項(xiàng)目，由圖1可見，機(jī)場70dB等值線已延伸至南北向跑道兩端15公里，因此本項(xiàng)目劃定的噪聲評價范圍為兩端15公里，對于承擔(dān)起飛量最大的側(cè)向跑道，將其評價范圍擴(kuò)展至跑道端外20公里。
圖1 北京新機(jī)場噪聲評價范圍圖 （2）案例二：神木通用機(jī)場工程[4] 陜西神木通用機(jī)場，不屬于運(yùn)輸機(jī)場，其主要功能為農(nóng)用及救援等，該類機(jī)場一般具有跑道短，飛行活動不定期，單機(jī)源強(qiáng)較小的特點(diǎn)。該項(xiàng)目建設(shè)目標(biāo)年起降量為1860架次（日均起降5架次），跑道1800米，按照最低限兩端6公里，兩側(cè)1公里劃定評價范圍。根據(jù)噪聲預(yù)測結(jié)果，70dB等值線位于跑道兩端200米，兩側(cè)200米以內(nèi)，神木機(jī)場噪聲評價范圍見圖2（為顯示噪聲影響范圍趨勢，項(xiàng)目將等值線繪制到了55dB）。
圖2 神木通用機(jī)場噪聲評價范圍圖 1.3飛機(jī)噪聲現(xiàn)狀評價方法問題分析 導(dǎo)則中對于機(jī)場噪聲現(xiàn)狀評價的最主要問題即未針對機(jī)場項(xiàng)目特點(diǎn)給出現(xiàn)狀評價的要求，只明確了改擴(kuò)建機(jī)場飛機(jī)噪聲現(xiàn)狀監(jiān)測布點(diǎn)個數(shù)的規(guī)定和未進(jìn)行飛機(jī)噪聲監(jiān)測的敏感點(diǎn)聲級可通過計算獲取的要求。 由于09版聲導(dǎo)則未能明確飛機(jī)噪聲現(xiàn)狀評價的具體要求，因此本文結(jié)合案例對改擴(kuò)建機(jī)場的現(xiàn)狀評價（新建機(jī)場現(xiàn)狀無飛機(jī)起降，主要評價環(huán)境噪聲，因此本文不做詳細(xì)討論）實(shí)際工作內(nèi)容進(jìn)行一定的闡述。以桂林機(jī)場擴(kuò)建項(xiàng)目[5]進(jìn)行說明如下： （1）飛機(jī)噪聲現(xiàn)狀監(jiān)測 監(jiān)測布點(diǎn)：桂林機(jī)場現(xiàn)有一條跑道，導(dǎo)則明確可布設(shè)3-9個監(jiān)測點(diǎn)，依據(jù)航空業(yè)務(wù)量和評價范圍內(nèi)敏感點(diǎn)分布情況，項(xiàng)目共布設(shè)8個飛機(jī)噪聲監(jiān)測點(diǎn)位，監(jiān)測布點(diǎn)見表1。 表1 桂林機(jī)場擴(kuò)建工程飛機(jī)噪聲監(jiān)測布點(diǎn)
監(jiān)測頻次及計算方法：本評價依據(jù)《機(jī)場周圍飛機(jī)噪聲測量方法》（GB9661-88）[6]，分別在8個監(jiān)測點(diǎn)處同步監(jiān)測一天內(nèi)經(jīng)過測點(diǎn)的每架飛機(jī)的噪聲持續(xù)時間、LEPN、LAMAX，結(jié)合從機(jī)場獲取的當(dāng)日飛行情況，計算求得各測點(diǎn)的LWECPN，監(jiān)測結(jié)果見表2。 表2 飛機(jī)噪聲監(jiān)測結(jié)果
（2）監(jiān)測點(diǎn)模型擬合驗(yàn)證 采用INM模型，依據(jù)監(jiān)測周期內(nèi)的飛行情況，對監(jiān)測結(jié)果進(jìn)行模型驗(yàn)證計算，確保計算和監(jiān)測的雙重可靠。以3dB為容差范圍，針對實(shí)測與計算差值超過3dB的敏感點(diǎn)進(jìn)行誤差原因分析，作為識別監(jiān)測問題或調(diào)整模型參數(shù)的依據(jù)，下表3為桂林機(jī)場的監(jiān)測和模型計算對比，8個測點(diǎn)差值均在±3dB以內(nèi)，可認(rèn)為監(jiān)測結(jié)果可靠，模型預(yù)測參數(shù)選取恰當(dāng)。 表3 桂林機(jī)場飛機(jī)噪聲監(jiān)測與計算結(jié)果對比表
（3）現(xiàn)狀飛機(jī)噪聲年日均噪聲水平計算 由于飛機(jī)噪聲監(jiān)測工作較為復(fù)雜，至少需要連續(xù)一晝夜在固定點(diǎn)位人工監(jiān)測，很難實(shí)現(xiàn)全面覆蓋評價范圍內(nèi)所有敏感點(diǎn)，且由于氣象條件造成起降方向比例與全年趨勢不匹配等因素，監(jiān)測日的噪聲水平可能無法反映現(xiàn)狀年的噪聲水平。因此在飛機(jī)噪聲現(xiàn)狀評價中，還需依據(jù)INM模型（利用模型計算噪聲，須先進(jìn)行第二步的擬合驗(yàn)證，確保模型選取參數(shù)的可靠性），收集最近一個自然年的全年飛行數(shù)據(jù)，進(jìn)行年日均飛機(jī)噪聲影響水平計算，得出現(xiàn)狀年飛機(jī)噪聲等線圖。桂林機(jī)場敏感點(diǎn)噪聲計算結(jié)果見表4，飛機(jī)噪聲等值線圖見圖3. 表4 現(xiàn)狀年敏感點(diǎn)噪聲計算結(jié)果
圖3 桂林機(jī)場現(xiàn)狀噪聲等值線圖 （4）敏感點(diǎn)飛機(jī)噪聲現(xiàn)狀分析、評價 對于改擴(kuò)建機(jī)場，依據(jù)《機(jī)場周圍飛機(jī)噪聲環(huán)境標(biāo)準(zhǔn)》（GB9660-88），對敏感點(diǎn)噪聲預(yù)測值進(jìn)行對標(biāo)分析（機(jī)場噪聲與其他類型噪聲特點(diǎn)不同，貢獻(xiàn)值即預(yù)測值，不疊加背景值）。村莊（居民區(qū)）敏感點(diǎn)一般執(zhí)行75dB的標(biāo)準(zhǔn)，學(xué)校、醫(yī)院、養(yǎng)老院等特殊敏感點(diǎn)執(zhí)行70dB的標(biāo)準(zhǔn)，居民敏感點(diǎn)依照導(dǎo)則分析受影響人口戶數(shù)，噪聲影響區(qū)投影土地面積，建筑物面積等內(nèi)容。 1.4 飛機(jī)噪聲預(yù)測及影響評價問題分析 現(xiàn)行聲導(dǎo)致導(dǎo)則中規(guī)定的一般性要求不能完全適用于機(jī)場噪聲評價。主要問題體現(xiàn)在： 1.4.1 導(dǎo)則內(nèi)容對于機(jī)場噪聲影響評價指導(dǎo)性不強(qiáng) 導(dǎo)則中的要求對于其他使用LAeq的項(xiàng)目適用性較好，但機(jī)場噪聲評價使用LWECPN，其具有自成一套體系的評價方法，實(shí)際工作無法完全吻合導(dǎo)則的評價要求。 1.4.2 實(shí)際工作中有超出導(dǎo)則要求工作的內(nèi)容 飛機(jī)噪聲的預(yù)測和評價的實(shí)際工作中，存在超出導(dǎo)則要求的工作內(nèi)容，包括： （1）由于LWECPN存在難以反映直觀感受的缺點(diǎn)，在實(shí)際工作中在計算LWECPN的同時，還進(jìn)行飛機(jī)飛越敏感點(diǎn)的LAmax計算作為補(bǔ)充，但由于沒有相應(yīng)的評價標(biāo)準(zhǔn)，導(dǎo)則這項(xiàng)工作成果的利用缺乏法律支撐。除對敏感點(diǎn)分析外，在分析飛機(jī)噪聲與規(guī)劃相容性的工作中，同樣將飛機(jī)飛越規(guī)劃區(qū)的瞬時噪聲（最大A聲級）和飛越高度作為了這一內(nèi)容的補(bǔ)充，因此同樣面臨著標(biāo)準(zhǔn)缺失的窘境。同時，由于缺乏導(dǎo)則對于這一工作細(xì)節(jié)的指導(dǎo)，工作深度較難以把握。 （3）根據(jù)導(dǎo)則，機(jī)場項(xiàng)目采用年日均噪聲水平進(jìn)行評價，這一指導(dǎo)原則可以很好的適應(yīng)全年飛行量較為均勻的民用運(yùn)輸機(jī)場，但對于飛行量在全年內(nèi)不均衡的特殊項(xiàng)目（軍民合用機(jī)場和通用機(jī)場），無法反映出特殊時期（如空軍的訓(xùn)練期、通用機(jī)場的農(nóng)播期）的噪聲突出水平。 1.5飛機(jī)噪聲影響減緩措施問題分析 現(xiàn)有聲導(dǎo)則共給出優(yōu)化工程參數(shù)、優(yōu)化航班時刻、隔聲搬遷、規(guī)劃調(diào)整和制定監(jiān)測計劃5類噪聲影響減緩措施，對部分措施的適用性問題進(jìn)行簡要分析： （1）優(yōu)化工程參數(shù)宜作為在項(xiàng)目選址階段環(huán)評早期介入的措施，往往在環(huán)評階段（一般已進(jìn)入項(xiàng)目可行性研究階段），措施難以落實(shí)。 （2）調(diào)整航班時刻對于干線機(jī)場來說，實(shí)現(xiàn)難度較大。對于支線機(jī)場，有一定操作性，但是由于本身夜航較少，改變后效果不夠顯著。對于新建機(jī)場，環(huán)評階段一般無法制定準(zhǔn)確的航班時刻表，實(shí)際航班時刻可能相比環(huán)評有一定差別，因此在此基礎(chǔ)上優(yōu)化參數(shù)的意義并不大。 （3）飛機(jī)噪聲標(biāo)準(zhǔn)中僅明確了不同類型敏感區(qū)的飛機(jī)噪聲標(biāo)準(zhǔn)，但對于搬遷、隔聲的操作尺度未出臺具備法律效力的文件，這一措施的提出往往容易造成建設(shè)單位和公參階段參與調(diào)查公眾的誤解。 2.聲導(dǎo)則修訂建議 2.1 評價等級及評價范圍修訂建議 2.1.1 評價等級確定修訂建議 根據(jù)前文分析，導(dǎo)則對于機(jī)場評價等級確定缺乏針對性指導(dǎo)。研究建議，應(yīng)針對機(jī)場項(xiàng)目特點(diǎn)，區(qū)分新建項(xiàng)目和改擴(kuò)建項(xiàng)目，對于改擴(kuò)建機(jī)場，可采用噪聲級增量法，對比擴(kuò)建前后的飛機(jī)噪聲評價量的聲級增量判定評價等級；對于新建機(jī)場，可按照設(shè)計目標(biāo)年的起降架次數(shù)作為評價等級判斷依據(jù)。同時，建議給出人口增量法中 “顯著增多”、“較多”、“不大”概念的百分比定量指標(biāo)。 2.1.2機(jī)場噪聲評價范圍修訂建議 針對上文分析，對于機(jī)場項(xiàng)目評價范圍的確定，本文建議： 1）在修訂機(jī)場噪聲評價等級判定依據(jù)的基礎(chǔ)上，結(jié)合標(biāo)準(zhǔn)的修訂，得到更為合理飛機(jī)噪聲評價等級和評價范圍； 2）對于一級評價，建議將評價范圍上限適當(dāng)放大，如15公里； 3）針對十三五起降即將涌現(xiàn)的大量通用機(jī)場的這一背景，依據(jù)項(xiàng)目特點(diǎn)制定有針對性的導(dǎo)則相關(guān)內(nèi)容。例如：對于通用機(jī)場，可將評價范圍閾值適當(dāng)降低（如兩端1-3公里，兩側(cè)0.2-0.5公里）。 2.2 機(jī)場噪聲現(xiàn)狀評價修訂建議 針對前文對于機(jī)場噪聲現(xiàn)狀評價導(dǎo)則內(nèi)容的案例分析，本文對機(jī)場噪聲現(xiàn)狀評價的相關(guān)內(nèi)容修訂提出以下建議： （1）明確新建機(jī)場項(xiàng)目的噪聲布點(diǎn)原則； （2）進(jìn)一步細(xì)化監(jiān)測點(diǎn)布設(shè)原則： ---布設(shè)于跑道延長線上或飛行程序主航跡下方； ---布點(diǎn)盡量位于跑道兩端3公里范圍內(nèi)，干線樞紐機(jī)場可擴(kuò)大到6公里范圍； ---預(yù)判敏感點(diǎn)受飛機(jī)噪聲影響最嚴(yán)重處的位置，盡量將布點(diǎn)選在該位置。 （3）增加符合機(jī)場行業(yè)特點(diǎn)的專業(yè)性內(nèi)容。如現(xiàn)狀年噪聲影響評價，明確以年日均水平作為敏感點(diǎn)是否超標(biāo)的依據(jù)。 2.3 機(jī)場噪聲影響評價內(nèi)容修訂建議 對于導(dǎo)則中缺乏機(jī)場噪聲影響評價針對性的要求的問題，現(xiàn)提出以下針對性建議： （1）考慮機(jī)場噪聲評價工作實(shí)際情況，明確飛機(jī)噪聲影響評價應(yīng)包含的具體工作內(nèi)容； （2）推動相關(guān)部門制定適用于現(xiàn)行機(jī)場噪聲影響評價工作的標(biāo)準(zhǔn)和依據(jù)，如最大A聲級的標(biāo)準(zhǔn)及其在敏感點(diǎn)噪聲影響評價、規(guī)劃相容性分析中的工作深度要求等。 （3）針對特殊項(xiàng)目，研究制定年日均噪聲水平和典型日噪聲水平相結(jié)合的評價思路。 2.4 關(guān)于研究全方位的機(jī)場噪聲減緩措施體系的建議 現(xiàn)行聲導(dǎo)則給出的飛機(jī)噪聲影響環(huán)境措施，在一定程度上可以有效的為減緩機(jī)場噪聲提供技術(shù)支撐，但治理飛機(jī)噪聲，僅從單方面提出措施，往往效果較為有限。因此，本文在導(dǎo)則措施的基礎(chǔ)上，綜合分析了機(jī)場噪聲形成因素，梳理了噪聲治理手段，提出全方位噪聲治理控制的思路，也為機(jī)場噪聲措施部分的導(dǎo)則修訂提供一定的參考。機(jī)場噪聲治理可采取的措施詳見表5 。 表5 機(jī)場噪聲治理可采取的措施一覽表
3. 結(jié)論 本研究通過對09版聲導(dǎo)則進(jìn)行全面的剖析，對涉及機(jī)場項(xiàng)目噪聲影響評價的各方面內(nèi)容進(jìn)行了條文梳理和問題分析，依托典型機(jī)場噪聲影響評價案例，對分析結(jié)果逐一進(jìn)行了針對性建議。為強(qiáng)化聲環(huán)境技術(shù)導(dǎo)則的作用、增強(qiáng)其指導(dǎo)意義提供了一定的理論參考。 參考文獻(xiàn) [1] 環(huán)境保護(hù)部．HJ2.4-2009環(huán)境影響評價技術(shù)導(dǎo)則 聲環(huán)境[S]．北京：中國環(huán)境科學(xué)出版社，2009． [2] 環(huán)境保護(hù)局．GB9660-88機(jī)場周圍飛機(jī)噪聲環(huán)境標(biāo)準(zhǔn)[S]．1988． [3] 北京國寰天地環(huán)境技術(shù)發(fā)展中心有限公司．北京新機(jī)場項(xiàng)目環(huán)境影響報告書[R]．2014． [4] 北京國寰天地環(huán)境技術(shù)發(fā)展中心有限公司．榆林神木通用機(jī)場項(xiàng)目環(huán)境影響報告書[R]．2016． [5] 北京國寰天地環(huán)境技術(shù)發(fā)展中心有限公司．桂林兩江國際機(jī)場航站樓及站坪配套設(shè)施擴(kuò)建工程環(huán)境影響報告書[R]．2014． [6] 環(huán)境保護(hù)局．GB9661-88機(jī)場周圍飛機(jī)噪聲測量方法[S]．1988． Study on airport noise impacts assessment from Technical Guidelines for Noise Impact Assessment LI Ran， LI Chun-bei （Beijing Guohuan Environmental Technology Co.Ltd ,Beijing 100029，China） Abstract：According to the development tendency of airport industry and the characteristics of practical airplane noise impact assessment, in combination with the author's experience on several typical airport noise assessment cases of new project, reconstruction and extension project, hub airport, reginal airport and general airport, this paper analyses and gives recommendations on the following content in the Technical Guidelines for Noise Impact Assessment (2009): noise assessment value, assessment time frame, assessment scope, assessment grade, environmental status assessment and noise prediction and assessment. Also, this paper proposes ideas on airport noise integrated management of multi-department corporation. The aim of this paper is to propose suggestions for the revision and optimization work of the Technical Guidelines for Noise Impact Assessment (2009), to better direct practical environmental impact assessment on airport project. Key words: Technical Guidelines；Airport noise impacts assessment；Case study 本論文已發(fā)表于《環(huán)境影響評價》雜志2016年第5期。
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